Category: транспорт

Category was added automatically. Read all entries about "транспорт".

На железной дороге дефицит вагонов победили. Как теперь победить дефицит инфраструктуры?

Проблематика железнодорожных перевозок в Свердловской области была одной из первых проблем, решением которых я начал заниматься став депутатом Заксобрания и войдя в состав профильного комитета по развитию инфраструктуры и жилищной политике. Это был 2012 год и грузоотправители задыхались от искусственно созданного дефицита вагонов. Ряд удачно совпавших факторов - смена руководства региона и, как следствие, ослабление "железнодорожного лобби", организованные нами депутатские слушания, активная работа с надзорными и контролирующими органами тогда сделали свое дело. Нам удалось победить дефицит вагонов. В качестве наглядного примера можно привести крупнейшего производителя стройматериалов на территории Свердловской области - комбинат "Ураласбест". Если во второй половине 2011 года градообразующее предприятие в моногороде Асбест из 40 тыс. заявленных к вывозу вагонов смогло получить меньше 3 тыс. (т.е. менее 10%), а за прошедший месяц они смогли получить 2 800 вагонов, что составило даже больше 100%. Потом эта деятельность мне еще аукнулась. Лишившиеся "кормушки" фирмы-посредники сделали все, чтобы я еще около года походил по судам и допросам в правоохранительных органах. Если кому интересны подробности всей этой истории, то можно почитать как я достаточно откровенно рассказывал про историю с вагонами и свою мотивацию в этом вопросе корреспонденту "Нового Региона".

Но победа над дефицитом вагонов вовсе не означает окончательного решения проблемы железнодорожных перевозок. В условиях реформирования железнодорожники сменили приоритеты и теперь ориентируются не на объем перевозок, а на их доходность. Соответственно упор начинают делать на высокорентабельные грузы, например нефть и сжиженный конденсат. Соответственно возникают проблемы у отправителей менее рентабельных, но более массовых грузов. Например тех же стройматериалов. Я ставил этот вопрос перед начальником Свердловской железной дороги Алексеем Мироновым, и он подтвердил, что доходность с перевозки углеводородов 1250-1300 рублей за тонну, а доходность перевозки щебня 250-400 рублей за тонну. В результате такой расстановки приоритетов перевозка стройматериалов существенно замедляется, особенно ярко это проявляется летом, когда часть путей закрываются на плановые ремонты. В условиях дефицита доступа инфраструктуры все силы бросаются на перевозку высокорентабельных грузов. В результате с начала этого года зафиксировано 13% падение перевозок строительных грузов. В связи с этим "щебеночники" активно переходят на перевозки автомобильным транспортом. А как результат - значительно быстрее начинают "убиваться" наши и так не особо качественные дороги. Только один пример - несколько месяцев назад весовой контроль поймал перевозивший щебень автомобиль нагрузка на ось в котором составляла 160 тонн!

Понять железнодорожников тоже, конечно, можно. Их пустили в свободное плавание и требуют зарабатывать денег. Вот только проблема в том, что в этом вопросе они выбрали самый простой, но далеко не самый эффективный путь. При правильно налаженной маршрутизации массовых строительных грузов, когда полностью сформированный состав движется от точки "А" к точке "Б" миную многочисленные сортировочные станции, существенно сокращается время доставки грузов и практически до нуля опускается доля порожнего пробега вагонов (сейчас свыше 40% вагонов на дороге идут "порожняком"), что ведет к увеличению доходности для железной дороги. Вот только выстроить такую систему значительно сложнее, чем просто гонять вагоны на север, и заниматься этим никто особо не спешит. Поэтому маршрутизация не растет, а наоборот падает. По строительным грузам на нашей железной дороге это падение составляет 30%.

Эти, а также ряд других проблем, я обозначил перед железнодорожным начальством в рамках Дней железной дороги в Заксобрании. Будем надеяться, что такая закрытая система как железная дорога прислушается к предложениям и пожеланиям депутатского корпуса. В 2012-ом году прислушалась-же.

А в целом мероприятие получилось весьма полезным. Депутатам показали работу Центра управления перевозками, а также презентовали приобретенные при поддержке областного бюджета электрички, на которых мы съездили на экскурсию до станции "Екатеринбург-Сортировочный" и проехали по маршруту до станции Перегон. Ниже можно посмотреть небольшой фотоотчет с мероприятия:

001
С начальником Свердловской железной дороги Алексеем Мироновым на пероне вокзала

image-fd00a1871d5e832414367fe3d1e7460e9678353f332b0a86458d1fb533c3a38f-V
В центре управления перевозками

003
Садимся с коллегами в вагоны обновленной электрички, которую везет локомотив местного производства - грузовой двухсекционный электровоз «Синара»

20140610_111241
Сбылась детская мечта. Дали "порулить" электричкой

Collapse )

Больше фотографий можно посмотреть в блоге моего коллеги alshevskix: Свердловская железная дорога: то, что скрыто глаз пассажиров

Междугородним автобусам вернут возможность высаживать пассажиров на остановках в Екатеринбурге

В Законодательное Собрание области поступили поправки к закону о транспортном обслуживании населения. Его авторами выступили 15 депутатов, в том числе и я. Закон направлен на решение остро вставшей проблемы с остановкой в Екатеринбурге междугороднего транспорта.

автовокзалЕжедневно в Екатеринбург приезжает множество жителей области, например студенты из близлежащих городов. И если раньше такой межмуниципальный транспорт мог останавливаться у нас в городе на нескольких остановках, то в последнее время Администрация города ужесточила требования к ним, и теперь все автобусы должны ехать без остановок до автовокзалов, либо до автостанции на улице Восточная.

К примеру, с 9 декабря общественному транспорту из Ревды и Первоуральска запрещено высаживать пассажиров на остановках «Дворец молодежи» и «Колледж связи». При этом студентам, обучающимся, допустим, в Юридической академии или в Медакадемии, логичнее и быстрее добираться от «Дворца молодежи». Но по новым правилам они вынуждены ехать до Автовокзала, а оттуда ехать в обратном направлении уже на городском общественном городском транспорте. Схожая проблема, например, с жителями ближайших городов, которые, в выходные едут, допустим, в торговые центры. Логичнее было бы разрешить им выходить возле той же «Меги» или «Радуги», чем ехать до Автовокзала, оттуда ехать на транспорте до нужного им торгового центра, затем возвращаться к автовокзалу и оттуда уже ехать домой.

Проблема настолько существенная, что, как сообщает портал Е1, в ряде городов уже начат сбор подписей против подобных нововведений.

Вообще лично я сторонник того, чтобы автовокзалы были организованы на въездах в Екатеринбург, что позволило бы разгрузить город от межмуниципального транспорта. Давно пора разгрузить район Южного автовокзала или район улиц Ленина-Восточная-Первомайская. Такие автоплощадки органичнее смотрелись бы, например, у того же «Колледжа Связи» или «Меги», да и на других въездах в город. Но, пока этого не сделано, глупо запрещать автобусу, который все равно движется через весь город, высаживать пассажиров на удобных для них остановках, тем более, что таких остановок всего две-три.

В связи с этим и внесен новый закон, который отменит обязанность согласовывать с муниципалитетом остановки общественного транспорта. При этом областной Минтранс продолжит  осуществлять контроль, чтобы не получилось другой крайности – когда межмуниципальные автобусы начнут подменять собой внутригородской транспорт и останавливаться на каждой остановке. Уже завтра, 12 декабря, вопрос будет рассмотрен на профильном комитете Законодательного Собрания.

письмо

Почему в Перми проезд стоит 13 рублей? Итоги рабочей поездки

На прошлой неделе вместе с депутатом Госдумы Александром Бурковым ездили в рабочую поездку в Пермь. Поездка состоялась в рамках деятельности движения «За проезд!» по изучению опыта соседних областных центров, стоимость проезда в общественном транспорте которых значительно дешевле, чем наши екатеринбургские 23 рубля за одну поездку.

Первое, что бросается в глаза, когда заезжаешь в Пермь, существенно отличающийся от нас автобусный парк. Ездят Man, Scania, Mercedes. Икарусов и Газелей не видел ни одной. Троллейбусы и трамваи в большинстве своем низкопольные, удобные для посадки инвалидов, пожилых людей, мамочек с колясками.

В рамках поездки мы провели встречу с ответственными за транспорт работниками Администрации и Городской Думы Перми. Нас встречали и.о. замглавы города Николай Уханов, возглавляющий функционально-целевой блок «городское хозяйство», руководитель департамента дорог и транспорта Денис Гвоздев и сотрудник аппарата Гордумы Лев Гершанок. Участие представителя Гордумы не случайно, ведь в Перми именно этот орган определяет тарифы на проезд. То есть, если у нас максимальная цена проезда устанавливается чиновниками из Региональной энергетической комиссии, то здесь ответственность на себя берут депутаты. Как рассказывают, в ноябре-декабре прошлого года здесь развернулась настоящая политическая борьба вокруг вопроса повышения цены, в итоге повышение состоялось, но всего на 1 рубль, с 12 до 13 рублей за одну поездку. Это вполне объяснимо, ведь вопрос открыто обсуждается на Думе, и депутатам нести персональную ответственность за повышение цены перед избирателями, в отличие от наших чиновников, принимающих решение в тиши своих кабинетов.

Итак, проезд на всех видах транспорта в Перми стоит 13 рублей. Никаких «Е-карт» здесь нет – обычные проездные старого образца. Всем льготникам, для которых функционирует муниципальный социальный проездной, пермская администрация просто компенсирует деньгами его стоимость. И никакой неразберихи в расчетах с транспортниками, никаких долгов и споров. Никаких вечно «неработающих» валидаторов. Кто-то скажет, что бумажные проездные – это каменный век?! Но Вы вспомните, как в Екатеринбурге реализован проект электронного проездного «Е-Карта», направленный скорее не на упрощение жизни пассажиров, а на обогащение частной фирмы (кто не в курсе, за услуги «Е-Карты» берут 5% от стоимости поездки + еще 1,25% берут за ежедневный перевод денег на счет перевозчика + еще 1,75% получает за каждую транзакцию «Газпромбанк». Итого – 8%). Кроме того, существуют льготы по оплате проезда для пенсионеров, школьников и студентов.

20130527_134902

Collapse )

Пчелы против меда. Директор «ТрансСиб-Урала» Мазуркевич объявил себя еще и борцом с коррупцией

С удивлением прочитал на сайте «Вести-Урал»: «Буквально через месяц в области появится центр, куда могут обратиться те, с кого требовали взятку. На Урале, как и по всей России, создаются центры "Антикоррупции". «Жаловаться можно абсолютно на все. Коррупционные схемы – это ржавчина, которая проела весь организм государства в абсолютно любой сфере», — заявил руководитель центра "Антикоррупция" Виктор Косинов». Идея создания подобной организации появилась после недавней пресс-конференции, на которой обсуждалось нашумевшее письмо певца Макаревича. В мероприятии приняли участие главный единорос Виктор Шептий, руководитель Союза малого и среднего бизнеса Анатолий Филиппенков и генеральный директор группы компаний «ТрансСиб-Урал» Сергей Мазуркевич.

Согласитесь, весьма удивительно участие в подобном социально-политическом мероприятии директора отдельно взятой частной фирмы, да еще и с такой сложной и запутанной историей ведения бизнеса. Однако факт остается фактом, и уже на следующий день объявляется о создании некоего антикоррупционного центра, который возглавил заместитель генерального директора «ТрансСиб-Урала» Виктор Косинов. Не иначе как у нас «ТрансСиб-Урал» из коммерческой фирмы собрался превратиться в общественную организацию по борьбе за всеобщее народное благо. Удивительно? Ничуть, максимальное возможное заполнение общественно-политического поля на сегодня единственная возможная для г-на Мазуркевича тактика по спасению собственного бизнеса. Судите сами. В этом году Законодательному Собранию области, исполнительной власти и РЖД удалось сдвинуть с места многолетнюю проблему искусственного дефицита вагонного парка и завышения стоимости железнодорожных перевозок. В первую очередь это произошло благодаря отмене дорожно-кольцевых маршрутов и ликвидации схемы по участию фирм-посредников в распределении железнодорожных вагонов. Крупнейшим таким посредником являлась фирма «ТрансСиб-Урал», контролируемая братьями Мазуркевичами.    

Никто особо не скрывал, что Сергей Мазуркевич находился в очень хороших отношениях с тогдашним председателем Правительства области Анатолием Грединым и Министром транспорта Геннадием Маренковым. Я подробно писал о фактах лоббирования интересов «ТрансСиб-Урала» путем прямого вмешательства областной власти в вопросы распределения вагонов. «ТрансСиб-Урал», открыто называемый в СМИ «фирмой Мишарина», с учетом мощной поддержки смог получить в управление 70-85% вагонного парка «Второй грузовой компании» (ВГК) в Свердловской области. В результате фирма-посредник начала зарабатывать сумасшедшие деньги (подробно писал тут, до 163% наркутки к стоимости перевозок!) фактически просто перевыставляя счета, так как движением и подачей вагонов все равно занимались РЖД и ВГК. 

В условиях расследования Заксобранием фактов завышения стоимости перевозок, к которому активно подключались средства массовой информации, ситуацию удалось переломить. После вмешательства руководителей РЖД и московского начальства ВГК, а также смены власти в Свердловской области, частично удалось заставить работать напрямую с предприятиями-производителями само ОАО «ВГК», а часть вагонов были переданы в управление Свердловской железной дороги. Показателен пример одного из крупнейших перевозчиков области - предприятия «Ураласбест». Во второй половине 2011 года градообразующее предприятие в моногороде Асбест из 40 тыс. заявленных к вывозу вагонов смогло получить меньше 3 тыс., а теперь ежемесячно получают все заявляемые 2 500 – 3 000 вагонов. В ответе на мой депутатский запрос факт снижения остроты проблемы с вагонами подтверждает и областное отделение Союза промышленников и предпринимателей: «В настоящее время мы отмечаем заметное снижение остроты вопросов обеспечения вагонами предприятий Свердловской области по сравнению с аналогичным периодом прошлого года» (письмо РОР СОСПП от 21.08.2012 №46-7/12). Также в Союзе отмечают формирование адекватного механизма взаимодействия между грузоотправителями и вагонными операторами.


Collapse )

«Мы их в дверь, они в окно…»

УралПолит.ру написало: «Генеральный директор группы компаний «ТрансСиб-Урал» Сергей Мазуркевич избран на пост вице-президента Союза малого и среднего бизнеса Свердловской области... В новой должности Сергей Леонидович выступил с предложением о создании в структуре союза rомитета по транспорту и логистике. По его словам, «ТрансСиб-Урал» как крупнейшее предприятие – член Союза в транспортной сфере   готов оказывать коллегам содействие в сфере грузоперевозок как железнодорожным, так и автомобильным транспортом, а также консультировать по вопросам международных грузоперевозок и страхования грузов и помогать при решении вопросов складской логистики».

Честно говоря, очень смущает меня готовность оказывать «содействие в сфере грузоперевозок». Ранее я неоднократно писал о скандале вокруг завышения стоимости железнодорожных перевозок и создания искусственного дефицита вагонов:

·         Проблема стоимости железнодорожных перевозок в Свердловской области

·         Выступление на Заксобрании по вопросу "ТрансСиб-Урала"

·         "ВГК поставила под угрозу работу градообразующих предприятий Урала"

·         Организуем депутатские слушания

·         Своим — зеленый семафор: тема "ТрансСиб-Урала" закрепилась в общеобластной повестке дня

·         Завышение железнодорожных тарифов или польза для промышленности региона?

·         И снова о работе Министерства транспорта

·         Снижение железнодорожных тарифов. Временные достижения

В настоящее время, в рамках подготовки к депутатским слушаниям, вместе с группой депутатов занимаюсь сведением воедино всей информации по «ТрансСиб-Уралу». Видимо придется направить копию этого доклада также в Союз малого и среднего бизнеса и его членам, для понимания специфики работы их нового вице-президента. Впрочем, учитывая, что некоторые заинтересованные лица и так читают этот блог, выкладываю краткую справку:


Collapse )

Областной отчет по транспортному комплексу Екатеринбурга

В рамках сегодняшнего заседания комитета по развитию инфраструктуры и жилищной политике рассматривали вопрос реализации областной программы «Развитие транспортного комплекса Свердловской области на 2011-2016 годы» в части мероприятий, касающихся города Екатеринбурга. Стоит отметить, что работа областного Минтранса подверглась серьезной критике депутатов. Чего стоит только формулировка из решения комитета по одному из вопросов, в которой указано, что «низкое качество подготовленной министерством транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области и направленной за подписью Председателя Правительства Гредина А.Л. информации, не позволяет в полной мере сделать выводы о реализации Закона и имеющихся проблемах». Вообще, Минтранс как всегда в своем репертуаре. Ранее они уже отправляли нам 28 февраля материалы к заседанию комитета, которое состоялось 27 февраля. В этой связи есть надежда, что сегодняшняя реорганизация Минтранса путем присоединения к Министерству строительства поможет наладить его работу. Кроме того, прозвучало предложение рекомендовать усилить кадровый состав обновленного министерства и, возможно, комитет будет рекомендовать Председателю Правительства Владимиру Власову какие-то конкретные кандидатуры. Лично у меня не вызывает сомнений вопрос о необходимости отставки и.о. Министра транспорта Геннадия Маренкова, участвовавшего в скандале вокруг ООО «ТрансСиб-Урал».

Возвращаясь к докладу о транспортном комплексе стоит выделить следующие моменты:

По финансированию программы: В 2011 году было освоено 98,2% средств, выделенных на реализацию программы (4,6 млрд. рублей). На 2012 го эта сумма существенно урезана и составит лишь 23% от объемов прошлого года (1,07 млрд.руб.).

По строительству метро: В 2011 году из областного бюджета на метро было выделено 2 млрд.рублей.  На эти деньги удалось 1 декабря 2011 года запустить станцию «Ботаническая» и участок линии протяженностью 4,28 км. Запуск станции «Чкаловская» вновь передвинули и теперь озвучивается июль 2012 года. В прошлом году станция не была введена, поскольку не поступили в срок зоны эскалаторов. Также в 2011 году область выделила Екатеринбургу 300 млн. рублей субсидий на приобретение вагонов метро и их обслуживание.

Строительство екатеринбургской кольцевой автодороги: В октябре 2011 год был запущен обход Екатеринбурга на участке от Серовской до Пермской трассы, там самым было завершено строительство т.н. Северного полукольца протяженностью 58,6 км. Теперь важно замкнуть ЕКАД через запуск Южного полукольца. В 2011 году начаты подготовительные работы по 1-му пусковому комплексу до подъезда к поселку Медный.

Концепция платной кольцевой автодороги:  Помимо общедоступной кольцевой автодороги планируется строительство платной дороги. В настоящее время выедено 15 млн.рублей на разработку концепции и бизнес-плана на основе государственно-частного партнерства. Задача депутатов в данном случае проследить, чтобы проект не ущемлял права автомобилистов, пользующихся общедоступными автодорогами. Согласно отчету Минтранса для реализации проекта создано ОАО «ПК «Екатеринбургская кольцевая автомобильная дорога». Между тем смущает, что невозможно найти данные об этой компании базе СПАРК. Завтра направлю официальные запросы, чтобы уточнить информацию по указанной Минтрансом в отчете организации.
           Ремонт дорог регионального значения: В 2011 году проведен капремонт автодорог регионального значения на территории муниципального образования город Екатеринбург, таких как Екатеринбург-Косулино (5,12 км), екатеринбург-Полевской (2,5 км.) В 2012-13 годах планируется ремонт еще 2 км. автодороги Екатеринбург-Полевской и ремонт подъезда к озеру Глухое (1 км.) 

Снижение железнодорожных тарифов. Временные достижения

Всегда приятно, когда твоя деятельность приносит положительный эффект, главное чтобы он не оказался временным. Это я говорю про многократно описанную мною ранее ситуацию с искусственным завышением стоимости железнодорожных перевозок в Свердловской области в связи с использованием ОАО «Вторая грузовая компания» системы форм-посредников. Крупнейшей такой фирмой является зарегистрированная в Екатеринбурге ООО «ТрансСиб-Урал».

После того, как проблема начала обсуждаться вначале на уровне Законодательного Собрания, а затем в центральном аппарате «РЖД», транспортной прокуратуре и антимонопольной службе, «ТрансСиб-Урал» был вынужден пойти на существенное снижение стоимости перевозок. Сегодня данная фирма предоставляет предприятиям-производителям вагоны с наценкой 40% к тарифу ОАО «ВГК», против 75% или даже 163% накрутки к тарифу в прошлом году. Наценка 40% примерно соответствует условиям, по которым вагоны предоставляет само ОАО «ВГК» (правда, напомню, что общие условия «ТрансСиб-Урала» не касаются и вагоны «ВГК» им предоставлялись со «сказачной» наценкой в 5%). Кроме того, в условиях расследования завышения стоимости перевозок, к которому активно подключались средства массовой информации, частично удалось заставить работать напрямую с предприятиями-производителями и само ОАО «ВГК». Показателен пример предприятия «Ураласбест». Во второй половине 2011 года градообразующее предприятие в моногороде Асбест из 40 тыс. заявленных к вывозу вагонов смогло получить меньше 3 тыс., а за прошедший месяц они смогли получить все заявленные 2 800 вагонов. А это значит, что крупный комбинат сегодня может работать на полную мощность, а стоимость производимого им строительного материала становится ниже. Вот только как долго продлится эта идиллия? И будет ли возможность подобной прямой работы с «ВГК» у других предприятии?

Используя ситуацию директор «ТрансСиб-Урала» Сергей Мазуркевич проводит активную работу с предприятиями-производителями с позиции «для меня настали непростые времена, а не будет у меня вагонов – их не будет и у Вас». А ведь производители нерудных материалов опасаются именно такой постановки вопроса - летом начнется активная перевозка угля и они боятся, что уйдя от «ТрансСиб-Урала» они не смогут в этот период получить вагоны в «ВГК». Вот только нет гарантий, что подписавшись дальше работать через «Транссиб-Урал», после окончания всех проверок стоимость перевозок для них не вернется на уровень второй половины 2011 года. В частных беседах руководители предприятий-производителей подтверждают, что видят такую опасность, именно поэтому в официальных документах фиксируют тот факт, что «сохраняют за собой право заключить прямой договор с ОАО «Вторая грузовая компания». Вот только дадут ли им такую возможность?!

Результатом активности «ТрансСиб-Урала» становятся вот такие письма:

Еще раз отмечу, что, по моему мнению, нужны такие письма в первую очередь для того, чтобы «ТрансСиб-Урал» смог отбиться от проверок и утверждать, что производители сами согласились работать с ним на его условиях. Сегодня компании-посреднику это нужно как никогда, ведь помимо проверок у них возникают и иные проблемы. Недавно был переведен в Москву бывший директор ДЦФТО Свердловской дороги Михаил Одайский, давно сотрудничавший с Мазуркевичем. Это сотрудничество началось еще со времен работы Одайского в «Новой перевозочной компании», а наиболее яркой его иллюстрацией стало странное желание возглавляемого Одайским подразделения СвЖД переехать из казенных помещений в частный офис в пер. Красный, 5, который зарегистрирован на ИП Мазуркевич С.Л.

Вопрос чересчур тесных отношений с некоторыми железнодорожными должностными лицами поднимался и ранее. Депутат Альшевских публиковал в своей блоге приказы зам.начальника Свердловской дирекции управления движением, которые вызвали бурю возмущения как среди производителей, так и среди перевозчиков. Учитывая, что при подготовке доклада к слушаниям 17 мая группой депутатов планируется осветить случаи лоббирования интересов «ТрансСиб-Урала» со стороны конкретных должностных лиц, сегодня направил запрос в ОАО «РЖД»:

Кроме этого, несколькими депутатами Заксобрания также подготовлены запросы для сбора материалов. Полагаю, что сам доклад будет готов после майских праздников, а особое внимание в нем будет уделено проблематике удорожания строительства дорог и жилья в Свердловской области и влиянии на этот процесс фактора использования схем фирм-посредников. 

И снова о работе Министерства транспорта

В понедельник состоится очередное заседание комитета по развитию инфраструктуры и жилищной политике. В этот раз, в отличие от предыдущих заседаний, моих профильных вопросов, касающихся сферы ЖКХ, будет значительно меньше. Зато будут вопросы, касающиеся еще одной важной сферы – транспорта. Вновь приглашен Министр транспорта Геннадий Маренков, в этот раз с вопросом о состоянии автомобильных дорог общего пользования на территории Свердловской области. Ранее я уже писал, что согласно полученным из ГИБДД данным, за январь 2012 года на дорогах Свердловской области произошло 328 ДТП, в которых погибли 59 человек. Это на 97% больше, чем в январе прошлого года. По последним месяцам 2011 года также заметен рост ДТП к аналогичным показателям прошлых лет. Как отмечает Прокуратура Свердловской области, "печальная статистика обусловлена плохим содержанием дорог — главным образом федеральных". Содержанием федеральных трасс у нас занимается все тот же «Свердловскавтодор», впрочем, ответственность здесь ложится и на Министра транспорта Свердловской области, который, согласно положению о Министерстве, несет персональную ответственность за безопасность трасс. Кстати, на днях мне пришли ответы на мои запросы по безопасности свердловских дорог. 

Collapse )Collapse )

Также, в рамках подготовки к депутатским слушаниям, будем рассматривать вопрос с очень длинным и занудным названием «О мерах, принимаемых Правительством Свердловской области и руководством Свердловского филиала ОАО «РЖД» по решению задач, предусмотренных Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной Постановлением Правительства РФ от 18.05.2001 № 384, и о достигнутых результатах». Это не первое обсуждение и с моей стороны постоянно поднимается вопрос о том, почему некоторые региональные чиновники не просто закрывают глаза, но и помогают частной фирме «ТрансСиб-Урал» зарабатывать сверхприбыли и устанавливать наценки до 163% к тарифам РЖД. А как результат - существенное удорожание стоимости строительных материалов в Свердловской области. В итоге мы имеем дорогие квадратные метры возводимого жилья и дорогостоящие километры строящихся дорог. 
Порой эту гиперопеку властей можно квалифицировать как прямое навязывание услуг оператора грузовых вагонов, определяемого органами государственной власти.

Обратите внимание, кто присутствует на многочисленных заседаниях, где обсуждаются различные преференции для «ТрансСиб-Урала»:

  • Совещание по рассмотрению вопроса о целесообразности создания операторской компании на базе ООО «ТрансСиб-Урал» от 05 апреля 2011 года под председательством Маренкова Г.В. Решение (п.2): Отраслевым союзам в Минестверство транспорта и дорожного хозяйства представить свои предложения о целесообразности создания региональной компании на базе ООО «ТрансСиб-Урал».

И, заметьте, никого не смутил тот факт, что председательствующий на совещании Министр транспорта предлагает закрепить монопольное положение на рынке за компанией, которая является всего лишь простым посредником, сдающим в субаренду вагоны ОАО «Вторая Грузовая Компания».

  • Заседание транспортной комиссии по вопросам повышения эффективности взаимодействия предприятий  Свердловской области с ОАО «РЖД» №29 от 29 апреля 2011 года под председательством Маренкова Г.В. Решение (п.4): Рекомендовать отраслевым союзам совместно с промышленными предприятиями Свердловской области подготовить консолидированное мнение о целесообразности создания региональной операторской компании на территории Свердловской области и принципы ее работы.

Речь снова идет о том, чтобы наделить «ТрансСиб-Урал» преференциями и закрепить их положение на дороге. Видимо это делается для того, чтобы узаконить существующий ныне порядок, когда при проезде вагонов «ТрансСиб-Урала» останавливается движение других поездов, о чем подробно писал в своем блоге депутат Альшевских (alshevskix).

  • Заседание транспортной комиссии по вопросам повышения эффективности взаимодействия предприятий  Свердловской области с ОАО «РЖД» от 14 ноября 2011 года под председательством Маренкова Г.В. Решение (п.4): Рекомендовать собственникам подвижного состава (ОАО «ПГК», ОАО «ВГК», Свердловскому ЦФТО, оперирующему частью вагонов собственности ОАО «ПГК», ОАО «ВГК» и ОАО «ТрансСиб-Урал») в приоритетном порядке выделять вагоны непосредственно промышленным предприятиям Свердловской области – производителям продукции, а не операторам посредникам.

То, что Министерство говорит о необходимости выделения вагонов предприятиям – это очень важно, но возникает другой вопрос, на каком основании они в один ряд перечисляют собственников вагонов «ПГК» и «ВГК» и того самого оператора-посредника «ТрансСиб-Урал»?!

Полагаю, что будет логичным адресовать все эти вопросы министру Маренкову, который яростно открещивается от лоббирования интересов частной фирмы «Транссиб-Урал». Вот только как эти заявления могут соотноситься с приведенными выше фактами?

Завышение железнодорожных тарифов или польза для промышленности региона?

Дискуссия по завышению стоимости железнодорожных перевозок вышла в публичное пространство. Это хорошо. Плохо, что одна из сторон этой дискуссии постоянно передергивает факты, ссылаясь на некую свою глобальную социальную миссию по подъему промышленности в Свердловской области.

- «ТрансСибУрал» сохранял ставку 20–25%, но никак не 50 или 70%, которые с удовольствием выставляли трейдеры. Только в июле мы были вынуждены поднять стоимость до +40%: чем меньше количество маршрутов, тем выше цена», — заверяет в интервью информагентству УрБК директор ООО «ТрансСиб-Урал» Сергей Мазуркевич. При этом намекается, что «Транссиб-Урал», в отличие от многих других перевозчиков, «действует не только для своей выгоды, но и думает о промышленности региона, в котором работает».

Так ли это на самом деле? Перед Вами информационное письмо ООО «Транссиб-Урал» в лице коммерческого директора А.А.Мельникова в адрес ЗАО «Берёзовский завод строительных конструкций» от 03.10.2011 года. В нем черным по белому указано, что стоимость предоставления полувагонов в адрес производителя составляет 60-75% наценки к тарифу РЖД!!!

Collapse )
Можно конечно предположить, что это был единичный случай. Но давайте вернемся к уже озвученному мною с трибуны Законодательного Собрания приложению к договору между ООО «Транссиб-Урал» в лице директора Мазуркевича С.Л. и госпредприятием «Свердловскавтодор». 17 ноября 2011 года между вышеупомянутыми компаниями заключено Приложение №2 к договору на оказание услуг №А0202ПВ-11 от 18 мая 2011 г., в котором сторонами оговорена стоимость услуг по предоставлению под погрузку вагонов в размере 45 833, 09 рублей. Данная стоимость взимается за курсирование вагонов между станциями Первоуральск и Тавда, расположенными на СвЖД.

Касаясь вышеуказанных отношений, отправка совершалась группой из 64 вагонов, о чем свидетельствует железнодорожная квитанция ЭД402629, следовательно, тариф прейскуранта 10-01 составил 17 406 рублей 11 копеек за один вагон. На основании этого можно произвести нехитрый математический расчет:

45 833 (тариф, который выставил «ТрансСиб-Урал») минус 17 406 (тариф РЖД 10-01 за 64 вагона) = 28 427 рублей.

28427 (разница между тарифом ТСУ и тарифом 10-01) разделить 17406*100 = 163,31% наценки к тарифу РЖД!!!

Collapse )
При этом уточним, что «ТрансСиб-Урал» зарабатывает на тарифе не на своем личном вагонном парке, а на вагонном парке, арендованном у ОАО «Вторая грузовая компания» (ВГК). Повторюсь, все это существенным образом влияет на повышение стоимости строительных материалов в Свердловской области, и, как итог, ведет к удорожанию строительства жилья, дорог и т.д. Как пример, работа ОАО «ВГК» через фирмы-посредники ведет к удорожанию щебня на 40-70% от его себестоимости. Именно для борьбы с подобными явлениями депутаты Законодательного Собрания вынуждены были инициировать проверки налоговых преференций ОАО «ВГК», а также проведение депутатских слушаний, которые состоятся в первой половине апреля.


И в завершение хотелось бы обратиться к руководству филиала ОАО «Вторая грузовая компания». В последнее время в Ваш адрес наверняка приходит множество писем от предприятий-производителей, в которых они сообщают, что работать через «ТрансСиб-Урал» им удобно и выгодно. Вы верите в их искренность? Специально для Вас высылаю типовую форму обращения в Ваш адрес, которая рассылается на электронные ящики предприятий, работающих с  ООО «ТрансСиб-Урал».


Collapse )

Запрос в Генпрокуратуру по "Транссиб-Уралу" и "ВГК"

Депутат Государственной Думы Александр Бурков направил анонсированный мною ранее запрос в Генеральную прокуратуру, связанный с нарушением принципа равного доступа предприятий-производителей к вагонному парку ОАО «Вторая грузовая компания». В качестве приложения были направлены многочисленные обращения предприятий-производителей в комитет Заксобрания по развитию инфраструктуры и жилищной политике, а также расчеты, демонстрирующие, что работа через сеть фирм-посредников, основной из которых является ООО «Транссиб-Урал» ведет к существенному занижению доходов ОАО «ВГК», что может наносить определенный ущерб собственнику компании – ОАО «Российские железные дороги».